Rien ne sert de courir, il faut partir à point (15/12/2020)


Heureusement débloqué à la faveur d’une interprétation suffisamment vague pour n’indisposer personne, le gigantesque plan de relance préparé par la Commission européenne (1800 milliards d’euros) est censé permettre à l’Europe de renouer avec la croissance. Voilà pour le principe.

Dans une vision plus prosaïque des choses, on alléguera que tout, en réalité, va dépendre du type de projets élus pour contribuer «à la reconstruction d’une Europe plus verte, plus numérique et plus résiliente» (verbatim de la Commission). Car, il faut l’admettre, la presque totalité des programmes d’infrastructures menés de par le monde, qu’ils soient matériels (ferroviaires, routiers, etc.) ou virtuels (numériques, éducatifs, etc.), s’avèrent en fin de compte à la fois plus lents à mettre en œuvre qu’espéré et infiniment plus coûteux qu’envisagé.

L’économiste américain Kenneth Rogoff, qui ne passe pas précisément pour un anti-keynésien forcené, vient par exemple de rappeler dans un tribune* que ces longueurs et dépassements peuvent prendre des proportions ahurissantes, tels ceux qui ont eu pour résultat que la construction du nouvel aéroport Willy-Brandt de Berlin Brandenburg, finalement inauguré en pleine pandémie (donc avec un trafic au point mort), a duré neuf ans de plus que prévu, et coûté trois fois plus cher que devisé à l’origine.

Cet écart, exceptionnel pour un œuvre du génie germanique que l’on a toujours cru méthodique, n’est pas attribuable à quelque prévarication d’élus locaux, mais tout simplement, comme tant d’autres cas du même genre, à une succession de pannes techniques, recours d’opposants et difficultés d’approvisionnement en main-d’œuvre et intrants divers que l’on aura sous-évalués. Or, même dans le cadre des projections louables, climatiques ou autres, imaginées par la Commission européenne, les obstacles sur le chemin choisi, forcément innombrables lorsqu’on est à 27, entraîneront les mêmes allongements. Ce qui en soi ne sera pas grave, au point où l’on en est en termes de dépassement des critères de Maastricht, mais signifiera que l’effet de relance se manifestera comme la grêle après la vendange : bien plus tard que nécessaire. Avec en plus, allez savoir, l’inconvénient d’attiser une inflation qui se sera réveillée entretemps puisque, à ce moment, le potentiel de production aura été rejoint voire dépassé.

En Suisse et plus particulièrement à Genève, on ne fait pas beaucoup mieux, à peu près pour les mêmes raisons. Sauf qu’ici le territoire est encore plus exigu, et la défense des arbres et arbustes affaire désormais prioritaire. La réalisation du CEVA n’a certes pas pris 100 ans, mais les huit ans seulement qui se sont écoulés entre le premier coup de pioche et l’inauguration du Léman Express ne disent pas tout des interminables palabres qui l’ont précédée. Il faudra sans doute aussi des générations pour mener à chef l’immense chantier du périmètre Praille-Acacias-Vernet. Imaginons, pur exercice de style, qu’il soit question d’insérer tel ou tel fragment du PAV – pourquoi pas le réaménagement de la parcelle des Vernets – dans un effort de soutien de notre économie qui serait par hypothèse minée par le Covid-19. D’ici que l’on se mette enfin d’accord sur son contour, la reprise conjoncturelle serait d’ores et déjà accomplie !

La morale de l’histoire coule de source. Les meilleurs plans, lorsqu’il y a urgence, ne sont pas forcément ceux que l’on conçoit et finance à grande échelle. Mais ceux qui, plus modestement, soutiennent les initiatives prometteuses parties de la base – et il en fourmille, confinement oblige.

 

* The Infrastructure Spending Challenge by Kenneth Rogoff  (Project Syndicate, 7 décembre 2020)

 

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